東莞什么是攪拌摩擦焊系統(tǒng)

泡沫鋁材的FSW焊接 泡沫鋁材是一種典型的功能與結(jié)構(gòu)一體化材料，具有密度低（約為鋁材的10%）、強(qiáng)度高、減震性能好以及耐高溫等優(yōu)點(diǎn)。因此、泡沫鋁材被認(rèn)為是一種大有前途的未來汽車與其它交通運(yùn)輸工具的良好材料，德國(guó)卡曼汽車公司采用三明治夾層結(jié)構(gòu)泡沫鋁材制造輕便轎車的頂板蓋，其強(qiáng)度比原來的鋼質(zhì)構(gòu)件提高1 倍左右，而重量卻減輕了25%。 泡沫鋁板采用熔化焊連接時(shí)容易發(fā)發(fā)泡劑燒失現(xiàn)象，以至于焊縫區(qū)不再具有泡沫板的性能。德國(guó)學(xué)者使用攪拌摩擦焊技術(shù)焊接2塊尚未發(fā)泡的AeSi7前驅(qū)體板，焊后焊縫組織沒有缺陷仍然是夾心結(jié)構(gòu)，發(fā)泡結(jié)構(gòu)明顯（見圖7）、說明采用攪拌摩擦焊技術(shù)焊接泡沫鋁板，發(fā)泡劑沒有燒損從而保持了泡沫鋁板的功能。采用攪拌摩擦焊技術(shù)連接泡沫鋁材零部件15，可以減輕整車重量、提高車體強(qiáng)度。所以，攪拌降擦焊技術(shù)為汽車工業(yè)新型輕質(zhì)材料的推廣提供了技術(shù)保證。完全解決了鋁合金的特殊物理性質(zhì)造成的困擾。東莞什么是攪拌摩擦焊系統(tǒng)

接頭力學(xué)性能根據(jù)拉伸試驗(yàn)和彎曲試驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)，在焊后的試板上進(jìn)行取樣，試驗(yàn)結(jié)果的統(tǒng)計(jì)如圖4所示：當(dāng)/Ml.()時(shí)，抗拉強(qiáng)度在不同的 焊接速度下所體現(xiàn)的趨勢(shì)是類似的，基本上都是在 1.4-3.0之間某個(gè)區(qū)域達(dá)到ZUI高，向兩端下降；而當(dāng) 也>1.4時(shí)，彎曲性能基本合格,除此之外，還發(fā)現(xiàn)攪 拌摩擦焊焊縫的彎曲性能與內(nèi)部隧道缺陷存在一定 關(guān)系：在對(duì)焊縫進(jìn)行射線檢測(cè)時(shí)，w<1.4,容易在焊 縫內(nèi)部發(fā)現(xiàn)隧道缺陷，缺陷位置如圖5所示；當(dāng) 3N1.4時(shí)，焊縫內(nèi)部無隧道缺陷。ZUI優(yōu)合格參數(shù)區(qū)域 將焊縫抗拉強(qiáng)度達(dá)到母材的80%,彎曲性能合格、射線檢測(cè)合格且焊縫外觀合格的參數(shù)區(qū)域定義 為ZUI優(yōu)合格參數(shù)區(qū)域，如圖6所示。 旋轉(zhuǎn)速度/(r-min ') 圖6ZUI優(yōu)合格參數(shù)區(qū)域2('008(6(4(20ZUI終選定 1200 r/min, F=80() nim/inin,頂鍛力為14 kN,為5 mm厚6082-T6鋁合金攪拌摩擦焊 焊接工藝評(píng)定參數(shù)"焊接時(shí)采用恒壓力系統(tǒng).焊后 外觀成形美觀，飛邊較小，抗拉強(qiáng)度達(dá)到母材的 81%,彎曲試驗(yàn)結(jié)果為180。未出現(xiàn)任何缺陷,圖7 為該焊接工藝參數(shù)下的焊縫外觀、宏觀金相以及彎曲試樣。佛山攪拌摩擦焊原理圖智谷科技真誠(chéng)期待與您的企業(yè)合作，創(chuàng)造價(jià)值，贏取未來！

汽車車圈的攪拌摩擦焊制造： 挪威發(fā)明了一種采用攪拌摩擦焊技術(shù)制造汽車車圈的新技術(shù)，并被Fym公司成功用于剪服零件的制造，為將鑄造或鍛造的中心零件與鍛鋁制造的輻條焊接起來，該公司設(shè)計(jì)了2種接頭形式對(duì)接接頭和搭接接頭，每個(gè)輪子含有2條平行的攪拌摩擦焊縫，并將中心零件設(shè)計(jì)為分支形式，以獲得良好的載荷傳遞性能并減輕重量。 澳大利亞的西蒙斯公司利用攪拌摩擦焊發(fā)明了一種制造軋制的6061-0車輪輻條的新技術(shù)。首先制造一個(gè)預(yù)成型圓柱件，把它切成單個(gè)輻條形式，然后采用FSW技術(shù)焊成所需要的犧條形狀，后按T6狀態(tài)對(duì)其進(jìn)行熱處理。 制造輕合金車輪輻條，密歇根的Hayes Lemmer認(rèn)為應(yīng)在采用FSW技術(shù)焊接前，將焊縫根部區(qū)域的端面設(shè)計(jì)為斜面，以獲得完全穿透的焊縫11。另外，平面端部可以做成一些特殊的形狀，以利于FSW焊接中軸肩與工件接觸，F(xiàn)SW焊接后，可以有意地對(duì)這些輕合金車輪輻條做一些旋轉(zhuǎn)和軋制操作、以獲得等厚度的輻條。

在攪拌摩擦焊接頭的宏觀組織上（圖3），可看出攪拌摩擦焊接頭由四個(gè)區(qū)組成，從焊縫中心區(qū)域到母材金屬分別為∶（a）動(dòng)態(tài)再結(jié)晶區(qū)（焊核區(qū)），（b）熱-機(jī)影響區(qū)，（c）熱影響區(qū)，（d）母材金屬。高質(zhì)量的焊核部位存在一個(gè)致密均勻的“漩渦環(huán)”狀結(jié)構(gòu)，其外WEI是熱-機(jī)影響區(qū)，此區(qū)域材料發(fā)生塑性變形和部分再結(jié)晶；實(shí)際焊接過程中攪拌摩擦焊接頭的焊接接頭形狀會(huì)隨著材料、攪拌頭的形狀以及所使用的焊接參數(shù)的不同發(fā)生明顯的變化，焊接中心區(qū)域的尺寸一般稍大于特形攪拌棒的直徑，但是遠(yuǎn)小于攪拌頭軸肩的直徑。 由于攪拌摩擦焊接頭是精細(xì)的固態(tài)鍛造組織，其力學(xué)性能指標(biāo)一般接近或優(yōu)于母材；在攪拌摩擦焊接頭的熱影響區(qū)，硬度指標(biāo)一般會(huì)有一定程度的降低，但可以通過控制焊接熱輸入，經(jīng)過熱處理和時(shí)效，接頭會(huì)恢復(fù)到與母材相近的性能指標(biāo)。攪拌摩擦焊為現(xiàn)代船舶制造提供了新的連接方法。

型材壁板結(jié)構(gòu)攪拌摩擦焊 由于受到制造技術(shù)的限制，市場(chǎng)上的擠壓型材的尺寸一般不會(huì)很大，所以利用攪拌摩擦焊把小尺寸的鋁合金型材連接成船舶制造所需要的大型預(yù)成形壁板構(gòu)件，已經(jīng)成為輕合金船舶制造的主要手段。 利用攪拌摩擦焊接技術(shù)，船用大型集成化預(yù)成形鋁合金構(gòu)件的制造目前實(shí)現(xiàn)批量化和工業(yè)化、通過對(duì)型材結(jié)構(gòu)和制造成本的優(yōu)化，尺寸為12.5×2.8（m）的鋁合金預(yù)成形結(jié)構(gòu)件已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了批量化生產(chǎn)和應(yīng)用。然而，越來越多的生產(chǎn)廠家要求盡可能寬的預(yù)成形板材，以減少船舶制造過程中的裝配工作量。 目前用于雙體快船側(cè)板制造的攪拌摩擦焊預(yù)成形結(jié)構(gòu)件的尺寸已經(jīng)達(dá)到13×16（m）。 攪拌摩擦焊具有很穩(wěn)定的生產(chǎn)再現(xiàn)性和很寬的工藝裕度，所以攪拌摩擦焊是一種高可靠性的制造方法，迄今，盡管攪拌摩擦焊在船舶制造行業(yè)發(fā)展和應(yīng)用很快、并且這種連接方法得到了 Gemanischer Lioyd，Det Noske Veritas以及 Registro Inaliano Navale 等船舶認(rèn)證機(jī)構(gòu)的認(rèn)可和肯定。為鋁合金的快速發(fā)展應(yīng)用起到了重要的推動(dòng)作用。廣州鋁合金攪拌摩擦焊定制費(fèi)用

攪拌摩擦焊作為一種基本的、新型的輕合金連接方法，將會(huì)對(duì)現(xiàn)代制造工業(yè)領(lǐng)域產(chǎn)生G命性的影響。東莞什么是攪拌摩擦焊系統(tǒng)

攪拌摩擦焊技術(shù)(friction stirwilding. FSW)是一項(xiàng)固相連接新技術(shù)。攪拌摩擦焊接過程中的主要熱量來源是摩擦熱與塑性變形能量。焊接起始階段，由于攪拌頭與接頭金屬之間屬于“冷”接觸，因而摩擦熱起主要作用。穩(wěn)定焊接階段.由于接頭金屬已經(jīng)充分塑性軟化，軟化金屬隨著攪拌頭的運(yùn)動(dòng)實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)移.形成連續(xù)的塑性流。從而使攪拌頭與接頭金屬之間的摩擦熱減少，所以塑性變形能起著維持?jǐn)嚢枘Σ梁附舆^程正常進(jìn)行的重要作用。攪拌摩擦焊接過程中沒有金屬熔化，焊接溫度比較低，因而是一個(gè)固態(tài)焊接過程。并且焊接過程中伴隨著強(qiáng)烈的摩擦、 碾壓與粉碎作用。釆用攪拌摩擦焊接技術(shù)焊接鋁合金，能夠避免因接頭金屬熔化造成的氣孔、裂紋等冶金缺陷，并對(duì)接頭表面氧化膜有一定粉碎作用。東莞什么是攪拌摩擦焊系統(tǒng)

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