壓鑄鋁托盤
更多結(jié)構(gòu)特征是一次壓鑄成型，更多減少了托盤結(jié)構(gòu)焊接帶來(lái)的材料燒損和強(qiáng)度問(wèn)題，整體強(qiáng)度特性更好。
這種結(jié)構(gòu)的托盤，框架結(jié)構(gòu)特點(diǎn)不明顯，但是，整體強(qiáng)度可以滿足電池承截要求。常見(jiàn)于小能量電池系統(tǒng)結(jié)構(gòu)。如下圖的Audi A3壓鑄托盤。
擠壓鋁拼焊框架結(jié)構(gòu)
這種結(jié)構(gòu)比較多見(jiàn)。也是比較靈活的一種結(jié)構(gòu)。通過(guò)不同鋁型材的拼焊、加工，可以滿足各種能量大小的需求。同時(shí)，易于修改設(shè)計(jì)，易于調(diào)整所用材料。從成本的角度，我覺(jué)得，較壓鑄鋁托盤，占有一定的優(yōu)勢(shì)。當(dāng)然了，隨著量產(chǎn)數(shù)量的不同，這種成本優(yōu)勢(shì)是否存在，也不一定。 無(wú)錫電池托盤加工三六靈。南京汽車電池托盤 市場(chǎng)
毋庸置疑，鋁輕量化效果 明顯，因而在未來(lái)也將得到越來(lái)越***的應(yīng)用。鋁合金雖然成本偏高，但是其優(yōu)異的可加工性、低密度（鋁合金的密度為2.7g/cm）、耐腐蝕性、高可回收循環(huán)利用等特性，優(yōu)勢(shì)明顯，仍然是實(shí)現(xiàn)電動(dòng)化的新能源汽車輕量化進(jìn)程的重要標(biāo)志。
達(dá)克全球咨詢對(duì)北美車均鋁用量進(jìn)行了調(diào)研和預(yù)測(cè)，它們發(fā)現(xiàn)從1996年以來(lái)，鋁在車輛中應(yīng)用呈現(xiàn)出逐年增長(zhǎng)的趨勢(shì)，且自2012年開(kāi)始出現(xiàn)攀升態(tài)勢(shì)。2015年時(shí)車用鋁含量已經(jīng)達(dá)到400磅/輛（約合181kg/輛），到2020年則超過(guò)450磅/輛（約合204kg/輛），到2028年突破550磅/輛（約合249kg/輛） 淮安制造電池托盤直銷價(jià)格江蘇電池托盤有限公司哪家好。
尤其在車輛工程中，動(dòng)、靜態(tài)載荷下，特性差異，表現(xiàn)的更加明顯。
所以說(shuō)，在結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中，盡管功能是完全相同的零件，鋁合金結(jié)構(gòu)也不能等同于鋼結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)。列舉幾個(gè)方面，加以闡述。
電池托盤吊耳結(jié)構(gòu)位置設(shè)計(jì)，被動(dòng)迎合車身結(jié)構(gòu)，難以滿足強(qiáng)度需求
長(zhǎng)期以來(lái)，國(guó)內(nèi)新能源車輛并非正向設(shè)計(jì)。車身結(jié)構(gòu)或平臺(tái)，都是從燃油車過(guò)渡而來(lái)。車身結(jié)構(gòu)，并沒(méi)有做太多適應(yīng)性改動(dòng)和設(shè)計(jì)，這個(gè)時(shí)候的設(shè)計(jì)，電池托盤與車身固定位置和形式，也只能順勢(shì)而為。
目前鋁型材廠家層出不窮，發(fā)展已經(jīng)到了一定階段，很多型材廠家已經(jīng)開(kāi)始轉(zhuǎn)型有的已經(jīng)轉(zhuǎn)型成功了，比如無(wú)錫三六靈電子科技有限公司。他們除了生產(chǎn)擠壓鋁型材在鋁型材加工方面已經(jīng)取得好些年的經(jīng)驗(yàn)和成果了。
鋁型材加工無(wú)非就是對(duì)成型的鋁型材進(jìn)行打孔、切割、攻螺紋以及表面處理等等。這些加工方式都需要注意用戶的要求已經(jīng)圖紙的合理設(shè)計(jì)。在進(jìn)行鋁型材深加工的時(shí)候一定要注意切割的尺寸，打孔的位置，孔徑的大小以及螺紋孔的位置和直徑，以及表面處理的要求等等。 電池托盤拋光機(jī)好不好。
在通常情況下,對(duì)于這些先進(jìn)的鋁合金材料,制造工藝一般不推薦甚至禁止使用熔焊進(jìn)行連接。但是攪拌摩擦焊可以焊接所有系列的鋁合金[2-3] (圖2),從方法上徹底解決了鋁合金材料的焊接問(wèn)題。圖2. 不同系列鋁合金材料可焊性對(duì)比鋁合金特殊的物理性質(zhì)決定，鋁合金焊接難度大。因?yàn)殇X合金表面有一種熔點(diǎn)為2060℃非常難熔的氧化膜；采用傳統(tǒng)的熔化焊接方法，焊接時(shí)易產(chǎn)生氣孔，還會(huì)造成焊接面產(chǎn)生裂紋；甚至容易造成產(chǎn)品變形；熱導(dǎo)率大，焊接過(guò)程中還造成焊接接頭軟化。
中國(guó)攪拌摩擦焊中心賽福斯特，研發(fā)的攪拌摩擦焊技術(shù)，完全解決了鋁合金的特殊物理性質(zhì)造成的困擾。攪拌摩擦焊采取的是一種先進(jìn)的固相連接工藝，與傳統(tǒng)的熔化焊接方法相比較 ,攪拌摩擦焊具有晶粒細(xì)小 ,疲勞性能、拉伸性能和彎曲性能良好、無(wú)塵煙、無(wú)氣孔、無(wú)飛濺、節(jié)能、無(wú)需焊絲、焊接時(shí)不需使用保護(hù)氣體、焊接后殘余應(yīng)力和變形小等優(yōu)點(diǎn)。幾乎成為一種完全為鋁合金材質(zhì)定制的焊接技術(shù)。
電池托盤為了提高尺寸穩(wěn)定性。新能源電池托盤市價(jià)
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其實(shí)，一種材料不可能完全替代另外一種材料。任何一種材料，不管是從成本角度、性能角度，都是各有所長(zhǎng)，并行發(fā)展的。只能說(shuō)，一種材料，在某一方面，能更好的符合技術(shù)或市場(chǎng)發(fā)展需要而已。
鋁材料在新能源的應(yīng)用，主體還是輕量化需求、節(jié)能需求。目前，以40KWh的電池系統(tǒng)為例,如果采用鋼材結(jié)構(gòu),其成本可以控制在1千元以內(nèi)；如果采用鋁型材拼焊殼體結(jié)構(gòu),在3~5千元之間。成本比例，鋁合金仍然是鋼板材質(zhì)的3~5倍。無(wú)錫三六靈電子科技有限公司 南京汽車電池托盤 市場(chǎng)