由于順應了產品的節(jié)能、環(huán)保、輕量化發(fā)展趨勢，鋁一般都是企業(yè)實現(xiàn)輕量化的主要方案。但是輕量化并非是車企選材時的***考量因素，成本亦是。
早期的特斯拉應該是輕量化應用的激進者。初時，Model S從車身到電池系統(tǒng)結構鋁材料占比均很大。因為，Model S當時的消費群體定位，是針對豪華客戶。
特斯拉Model S是鋁含量 高的車型。
但其他大眾化車型選用材料中分量 高的卻是享有成本優(yōu)勢的高強鋼。例如日產Leaf、大眾高爾夫、豐田普銳斯，它們更傾向于在高強鋼板和異形鋼下功夫。 電池托盤加工流水線。上海鋁制電池托盤廠家
CTP方案優(yōu)點：
1）能量密度：提高5%--10%
2）成本： 部件數量減少，單個電池包成本降低
3）布置空間方面：減少或取消模組結構，需求的布置空間變少，可以在同樣尺寸托盤裝入更多電芯，提供更多電量；減小了Z向空間需求，為低車高提供了更多想象空間。
CTP方案缺點：
1）熱管理性能：模組結構可起到熱失控時的隔離作用，但無模組方案中電芯熱失控管理難度加大
2）裝配方面：電芯粘膠到托盤上的工藝要求高，單個電池包裝配時間長
3）售后維修性：由于電芯膠粘到底板，電芯損壞時返修難度大，可能需要整包更換；不能像模組電池包可定位特定模組進行單個模組的更換
4）梯次利用：模組可方便的用于梯次利用，對于壞的模組可進行篩選和剔除；但無模組電芯梯次利用難度大
上海新能源電池托盤生產廠家電池托盤有限公司抗拉伸質量。
對于所有系列的鋁合金材料,攪拌摩擦焊工藝技術已經基本成熟,在焊接厚度上早期英國焊接研究所（TWI）已經實現(xiàn)了100mm 厚度以上鋁合金結構可靠焊接。在中國,2003年北京航空制造工程研究所中國攪拌摩擦焊中心就已經實現(xiàn)20mm厚度2000系列宇航材料的攪拌摩擦焊,2007年又實現(xiàn)了單道40m 厚度（雙面70mm)鋁合金攪拌摩擦焊接。到2010 攻克大厚度鋁合金攪拌摩擦焊關鍵技術，單面焊接厚度達到80mm。如今150mm大厚度鋁合金攪拌摩擦焊的雙面焊接技術也已經突破。
提高電池包能量密度的技術路線主要有提高單體電芯的能量密度和提高整包的能量密度兩個方向。單體單芯的化學體系從NCM 532，NCM 811到Ni 55不斷地提升，整包PACK設計也從鋼材、鋁合金到復合材料進行切換。而2019年下半年，CATL，比亞迪和長城蜂巢能源都先后推出了電池包CTP（Cell to Pack）技術，即將電芯—>模組—>整包這個制造過程簡化為電芯—>整包，去除模組這個中間狀態(tài)。該技術據宣傳能夠大幅減低整包重量，從而提供能量密度。電池托盤的加工哪家好。
鋁合金攪拌摩擦焊焊縫表面與機械銑削加工痕跡相類似,呈現(xiàn)周期性的波紋特征。焊縫的寬度與攪拌工具的軸肩直徑相一致。鋁合金材料攪拌摩擦焊縫的宏觀顯微組織一般具有典型的"洋蔥環(huán)"狀特征。根據焊縫區(qū)域晶粒的特點和所經歷的物理冶金過程,攪拌摩擦焊接頭一般具有4個特征區(qū)域,從焊縫中心到母材金屬分別是:動態(tài)再結晶區(qū)、熱-機影響區(qū)、熱影響區(qū)、母材金屬。其中動態(tài)再結晶區(qū)域的材料經歷了高應變速率條件下的回復和再結晶過程,熱-機影響區(qū)金屬材料在熱循環(huán)和摩擦壓力條件下主要發(fā)生了晶粒的畸變和長大,并且是攪拌摩擦焊區(qū)別于熔焊的特征區(qū)域。電池托盤的制造精度首先取決于什么。浙江電池托盤項目
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Audi的電池托盤設計，就是很好的案例。黃色箭頭是受力的狀態(tài)，內部通過均勻的框架，讓應力得到合理的釋放，同時與外部框架吊耳孔對應，讓內外結構渾然一體。同時，也能抵御來自外部碰撞的破壞。
托盤設計靈魂：鋁外框架梁強度設計
前面提到托盤結構設計的內外渾然一體，外框架設計也是非常重要的。
從材料特性參數角度，鋁的屈服強度和抗拉強度均低于鋼。
鋁及其合金的屈服強度和拉伸強度分別為30-500 N/sq mm和79-570 N/sq mm。鋼的屈服強度和抗拉強度，分別在250-1000 N/sq mm和400-1250 N/sq mm范圍內。 上海鋁制電池托盤廠家
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